Setiap 30 tahun atau lebih, Ducati menandai kemajuan rekayasa sepeda motor dengan konsep baru yang mengejutkan yang tetap menjadi acuan dalam sejarah teknik mesin. Pertama pada tahun 1954, ketika Dr. Fabio Taglioni mengembangkan valvetrain desmodromik yang sangat logis dan linier sehingga bisa diadopsi pada mesin produksi reguler, dan sejak saat itu Ducati menjadi spesialis desmo yang diakui secara universal berkat kejeniusannya.

Kemudian pada tahun 1987 Ducati mengembangkan aktuasi desmodromik untuk induksi empat katup. Ini adalah upaya bersama berdasarkan tesis pascasarjana Massimo Bordi yang didukung oleh Dr. Taglioni yang sama, yang membimbing siswa muda di Universitas Bologna. Sebenarnya, Bordi menyajikan gambar Dr. T dengan tesisnya, dan kemudian Dr. Taglioni menyewa Bordi di Ducati.

Tugas pembuatan four-valve desmo concept production-siap diserahkan ke Dr. Gigi Mengoli. Distribusi four-valve desmo berkembang secara dramatis selama bertahun-tahun sampai pada titik pemberian superioritas kinerja mengesankan kepada V-twin Panigale 90 derajat dan pembalap GP3 Desmosedici, yang terakhir mampu hampir 20.000 rpm.

Introducing the Ducati V-4 Desmosedici Stradale Engine

Berdasarkan pengalaman yang dikumpulkan dari V-4 yang mengesankan ini, sekarang giliran Ducati CEO Dr. Claudio Domenicali untuk meninggalkan tanda tangannya untuk menandai titik balik ultra canggih lainnya dalam evolusi tradisi teknik Ducati. Seperti Domenicali mengumumkan di Mazda Raceway Laguna Seca pada putaran Superbike Dunia Juli lalu, Panigale Twin 1199/1299 menyerahkan obor ke mesin Stradale V-4 Desmosedici 90 derajat baru yang tampak sangat kompak dan ringan untuk ukuran 1.103cc-nya.

Tapi inilah mesin yang berharap bisa menjadi pengganti yang layak. Ducati V-4 baru ini memiliki lubang 81mm yang dibaginya dengan unit MotoGP untuk menggarisbawahi hubungan ketat dari desain katup dan ruang bakar masing-masing. Stroke tumbuh dari 48.5mm unit balap menjadi 53.5mm untuk mendapatkan perpindahan kumis masa lalu 1,1 liter. Pilihan perpindahan ini tampaknya menunjukkan bahwa Ducati mungkin akan meninggalkan adegan Superbike untuk fokus hanya pada MotoGP, namun versi 1.0 liter yang lebih pendek bisa dikembangkan dalam hitungan minggu.

Ducati 90-degree V-4 yang baru mengadopsi crankshaft dengan dua crankpins yang dipasang pada sudut 70 derajat untuk mendapatkan V-4 yang seimbang sempurna tanpa perlu menggunakan poros penyeimbangan kekuatan. Ini adalah pengaturan poros engkol yang sangat inovatif, dan mengikuti teori penyeimbang yang sama yang telah kita lihat diterapkan oleh Honda pada kembar kembar NC700 dan kembar kembar Afrika Selatan yang terbaru. Dalam hal ini para teknisi Ducati bertujuan menyeimbangkan setiap pasang silinder paralel dan kemudian menyeimbangkan V-4 yang lengkap seperti kembar 90 ° V. Menurut Ducati mesin V-4 Stradale yang baru seimbang sempurna untuk kenyamanan dan efisiensi mekanik, faktor utama lainnya karena mesin akan mampu berputar melewati 13.000 rpm.

Urutan penembakannya adalah 0 ° -90 ° -290 ° -380 ° dan Ducati menyebutnya “Twin Pulse.” Seharusnya tidak seperti yang lain yang telah kita dengar sampai sekarang, karena dua silinder dari masing-masing api Vee dengan interval 90 derajat , dan dua orang Vees dipisahkan oleh “keheningan” 200 derajat. Seperti di pembalap MotoGP, mesin berbalik ke belakang, untuk memberi kontribusi pada respons kemudi yang lebih lincah dengan melawan inersia rotasi roda. Seluruh V-4 diputar 42 derajat ke belakang untuk mencapai kekompakan longitudinal yang tidak memungkinkan dengan Panigale V-twin. Ini akan menjadi kebajikan utama dalam motor yang mampu menggabungkan jarak sumbu kompak dengan distribusi bobot seimbang sempurna, dua faktor yang sulit disatukan dengan Ducati V-twins tradisional.

Kekompakan mesin V-4 baru tercermin dalam berat kering 143 pon, kurang dari lima kilogram lebih berat dari Panigale 1299. Hal ini disebabkan sebagian batang yang hanya 101.8mm berpusat ke pusat, sedikit kurang dari dua kali lipat. stroke Mesin bernafas melalui badan throttle oval dengan area yang sesuai dengan unit putaran 52mm dan tumpukan kecepatan memiliki geometri bervariasi dan menghirup dari kotak udara 12,8 liter yang terletak di atas Vee. Katup inlet memiliki diameter 34mm sedangkan katup knalpot 27.5mm. Mereka harus diatur pada sudut yang agak sempit, karena rasio kompresinya adalah 14,0: 1 untuk efisiensi termodinamika tertinggi.

Semua teknik ini menghasilkan hp puncak 210 yang diklaim pada 13.000 rpm dan konstanta torsi puncak 88,5 pon-kaki dari 8.750 sampai 12.250 rpm. Ini adalah kurva torsi yang sangat mengesankan yang harus memberikan fleksibilitas tertinggi dan kenikmatan berkendara. Pelumasan dilakukan oleh tempat sampah kering dengan empat pompa, satu untuk pengiriman bertekanan tinggi dan tiga untuk pemulungan, untuk mengekstrak asap dari bak mesin dan mengurangi pemompaan. Ini sama dengan yang dilakukan oleh Keith Duckworth di Ford DFV F1 V-8 legendarisnya.

(Source: CYCLEWORLD)

SHARE THIS TO: